众说风云：分号限行进退两难？

　　北京市交通委发布9月份交通拥堵状况工作报告，9月份交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。报告还提出，下一步，本市将启动2013年保障交通畅通措施的研究。重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案，评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。这项措施若评估通过，相比目前的尾号限行，特定时段、特定区域将实行更严厉的限号措施。（10月16日《京华时报》）

　　赞成

　　有效缓堵良策

　　北京的道路交通拥堵形势可谓越来越严峻，除了目前机动车保有量已经超过500万辆并且仍在“稳步”增长之外，城区道路拥堵的压力越来越大，早晚高峰时段越来越长，拥堵点也是越来越密集。比如，9月26日，由于受到当日限行的尾号4和9车辆数量最少，北京当日迎来国庆中秋双节前“最堵周”中的“最堵日”，许多地方可以说堵得一塌糊涂，乃至于交管部门显示全市道路交通状况的大屏幕上出现了“全城一片红”的局面。

　　如何有效解决城市道路拥堵问题？这些年来北京乃至一些大城市都在积极探索和研究，也在不断创新方式方法，运用法律和行政措施来“强制”约束机动车的增长势头。比如，有的实行了机动车“限购”措施，有的实行了机动车车牌“拍卖”措施，有的实行每周一天的限行日，以及考虑收取拥堵费等。但是目前来看，上述措施缓解交通拥堵的作用和效果不是太大，该堵堵，且堵的势态还有发展扩大的趋势。而动议收取拥堵费，则更是反对声一片。在这种情势下，据悉北京将考虑实施特殊区域“单双号”措施，笔者以为，可以考虑“有限度”地推行和实施。理由主要有二：

　　其一是“单双号”限行有过实践检验。比如，在北京举办奥运会期间，就曾实行了“单双号”措施，笔者感到虽然遇限行日给公众造成一些出行不便，但是实行“单双号”的总体效果良好，道路畅通率明显提高。其二是实行“单双号”比收取拥堵费的效果好。此前有媒体称，有的城市拟考虑收取拥堵费，对此引发公众热议，认为动辄收费与“让利于民”的减费理念相悖。还是区域“单双号”限行更有可操作性，以及更能为公众所接受。

　　当然，推行“单双号”限行措施，笔者以为也不能实行“全日制”限行。也就是说，不宜全天推行“单双号”限行，可以考虑在某一时段、某一特定区域实行“单双号”限行。其实，实事求是讲，“单双号”限行也未必就是最有效、最受欢迎的好办法。但是在目前道路交通压力与机动车高速增长之间的矛盾日益尖锐的情况下，实行区域“单双号”限行，也不失为一种短时期有效缓解拥堵的良策。

　　舒心萍

　　反对

　　少食难医城市便秘

　　严厉限行就能治好北京首都的“便秘”之症吗？

　　其实，近年来限行措施北京一直在使用着，并没有停过。但限行治堵的效果却不大理想，以至于才有现在考虑利用更严厉限行措施来治堵的方案。不过，笔者在想，这限行措施就像是便秘后的“少进食”。虽然“少进食”能一时缓解肠胃在便秘情况下的压力，但这并不是长久之策。“少进食”人就得不到身体所需的营养，又怎么能维持健康与发展呢？城市“便秘”后，限行并不能解决问题的根本所在。

　　笔者认为，要想医治北京“便秘”之症，先要了解北京为什么会“便秘”。北京发生“便秘”的原因，一是因为车辆的增多，城市道路不能满足车辆交通的需要，限行也是出于这个原因而采取的措施。二是因为北京道路上的车辆行驶缓慢，导致车辆滞留道路的时间长，而导致“便秘”。限行会影响城市正常发展的需要，所以解决车辆长时滞留才是医治“城市便秘”的根本。

　　而要想减少车辆在道路上的滞留时间，必须要找出影响车辆行驶速度缓慢的瓶颈。而正常情况下影响车辆行驶速度的罪魁祸首就是路口的红绿灯。红灯停绿灯行，停停走走增加了车辆在路上滞留的时间，再加上车辆越来越多，要想不堵似乎都会很难。所以，必须想方设法减少各条道路路口车辆通行的时间。

　　最后，笔者相信，北京市一定有智慧来解决城市交通拥堵的“便秘”之症，而不是简单地“少进食”。

　　赵艳生

　　支招

　　不能只做“减法”

　　北京交通部门此次评估单双号限行，多少有些被“逼上梁山”的味道。目前每周一次机动车尾号限行，已经无法有效缓解北京交通拥堵。这就迫使有关部门不得不考虑升级限行力度，从五分之一车辆停驶到减少一半车辆上路。

　　北京从2008年10月开始实行尾号限行政策，当时机动车总量是350万辆。现在机动车数量已经突破了512万辆，按照20%的机动车被限行，每天上路的车辆是410万辆，比限行前北京机动车的总量还要多60万辆。尾号限行已经呈现出“边际效应递减”，限行的效果正在被增长的机动车数量抵消。相比之下，单双号限行后势必有更多的人选择购买第二辆车，导致机动车保有量迅速增加，加速“边际效应”的显现。

　　必须看到，限行只是治标不治本，而应采取相应的辅助措施，多做加法，在限行的同时给公众出行诉求别的释放窗口。

　　比如，加快拼车合法。拼车在发达国家是很正常的现象，既有利于有车族，又有利于国家节能环保。美国许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车车道，专供公共汽车或乘坐两人以上的拼车使用，同时规定坐多名乘客的车辆可以免费通过收费桥梁或道路等。

　　比如，加强公共交通。在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%至80%，而我国北京等地公共交通承担的出行比例仍不到30%。大力推动公共交通，是机动车限行的必然要求。

　　再比如，加大公车治理。据媒体报道，在一些地方公车超配、公车私用、甚至“公车出国游玩”的背景下，再严厉的限行只是多了买车的借口。必须积极推动公车改革，限制公款购车的数量，让公车使用逐步透明化，以公众监督倒逼公车成为缓解拥堵、节能减排的排头兵。

　　张枫逸

　　延伸

　　责任推给市民

　　舍本逐末之举

　　为了缓解交通拥堵，推进错时上下班制度，是不是在玩跷跷板游戏？试想，错时的时间短，如只有半小时，对交通拥堵的缓解不会明显。如果错时的时间长了，又会造成新的问题。

　　首先，使上班时间与早晚到学校接送孩子的时间脱节，使市民感到接送孩子上学放学麻烦；其次，打乱了市民多年养成的生活习惯与规律，给市民生活带来了不必要的麻烦；第三，缩短了上班时间，既使国家规定的“八小时工作制”名存实亡，又使为民服务的时间“缩水”，增加市民的办事难度，影响政府形象。

　　事实上，城市交通拥挤并非纯粹是由上班族多而引起的，车辆过多、车辆分流线路少和管理不善等，也都是祸因。“错时上下班”只是一个疏解交通的措施，并不能从根本上解决交通拥堵问题。何况，政府虽可以对行政事业单位“指手画脚”，但不能强令所有企业特别是个体私营企业也“错时上下班”；否则，就有行政权力干预之嫌。而在一个城市，企业从业人员一般比机关公职人员要多，多的管不了，只管少的，怎么能解决交通拥堵问题？

　　其实，条条道路通罗马。欲缓解城市交通拥堵状况，还有很多办法。根本之策是减少公车出行量，调整交通结构，让大家都选择资源利用率较高的交通方式，如公共交通等。还可以建立领导干部定期乘坐公交车制度，让机关公务车辆每周至少停运一天等。同时，加强城市道路交通建设，增加车流分流路线，组织好车流流向。如实施差别化停车，优化公交线网，改善出租车运行模式，加大驻车换乘系统建设等。否则，单纯地把责任推给市民，则是舍本逐末之举。

　　玫昆仑

　　■三言两语

　　●这也是没有办法的办法，不仅能疏堵，还能改善环境呢。

　　――梅美家

　　●人流车流急剧增加，而空间容量相对固定，因此，只有改变生活方式，才能真正解决拥堵。比如，更多的网上购物、召开电话会议等。

　　――袁峰

　　●不如加收城区停车费200元/天。但这个方法的前提是城区外有大量停车场而且场地区域换乘非常便利。

　　――时赏雨

　　●限行是一种“懒政”，政府不能只在老百姓身上动脑筋；限行限购应和公车改革相结合，公车必须减少。

　　――张梓

　　●限行是针对所有车辆还是只针对个人？特权车如果不受限，是否将造成更大不公？

　　――王蒙

　　●虽然理论上是对的，却完全不能解决时下的问题。现在问题是，怎么才能马上缓解拥堵的状况。短期和长期措施都要采取，才能解决问题。希望能出台比单双号限行更有效的办法。

　　――苗凡

　　●单双号限行后，个别人会不会配3辆车？

　　――马佳佳

　　●无论什么政策为什么总是从老百姓开刀？政府为什么不能从自身考虑？国外哪个城市也没有北京公车多，交通管制多，限号多，特权车多。纳税人修的路建的桥，为什么纳税人不能走？都说北京路宽，路宽是给谁用的？

　　――张五仁

　　●典型的一箭双雕政策，既有了短期的效果，又刺激了车市。多好啊！

　　――华晨